7 эмоциональных интервью с 3 боссами bmw

30.12.2006 ©  М е л е х о в  и л ь Я
16.03.2007 ©бновлено
20.03.2007 ©бновлено
06.02.2009 ©бновлено
09.02.2009 ©бновлено

содержание

 

предисловие переводчика

Ниже приведены мои переводы с английского 7 интервью с 3 нынешними дизайн-боссами BMW:
Крисом Бэнглом (Chris Bangle), шеф-дизайнером BMW Group,
Эдрианом Ван Хоойдонком (Adrian van Hooydonk), шеф-дизайнером бренда BMW и автомобилей BMW и Вереной Клоос (Verena Kloos), президентом DesignworksUSA
- авторами дизайн-революции на BMW.

В целом статьи носят негативный оттенок. Тем интереснее почитать "демократически написанные" труды зарубежных журналистов. Трудно было бы представить подобные выпады в сторону главного дизайнера ВАЗа от таких официальных источников (типа BBC) у нас или в США. При этом следует учесть также то, что материалы, написанные англичанами, имеют явный оттенок недовольства, связанного с тем, что все казавшиеся когда-то чисто-английскими автомобильные бренды сейчас куплены и развиваются иностранными компаниями. Тем не менее, с образовательной точки зрения, эти мнения также интересны и важны для понимания... И очень эмоциональны.

Лично я не поддерживаю ехидные комментарии авторов, наоборот, мне страшно симпатичен подход к дизайну и его организации на BMW. Что лишний раз подтверждает, - на данный момент компания является передовой в автомобильном дизайне, далеко оторвавшись от своих конкурентов, в том числе вследствие особого дизайн-менеджмента в самом BMW и в DesignworksUSA. Вы узнаете очень много полезной информации. В статьях обсуждаются профессиональные термины "flame surfacing", "Bangle boot", "sculptural design", "emotional design", "individualism", "Bangle Butt", "facelift", "pure rationalism" и "rationalism-based emotionalism", "consumer clinics", цепочка рабочего процесса "Show Cars to Production Cars"... Про пластические приёмы нового дизайна BMW, эстетический спектр модельных рядов, "скульптурный дизайн" и "неформальную спортивность", - можно почитать в моём обзоре моделей BMW 1999-2006 гг. - "BMW flames surfaces или баварские винты" (постоянный адрес http://www.imelekhov.h17.ru/ilya_flame.html).

В первом интервью BBC дизайнерские термины, которыми сыпал в беседе босс BMW, издевательски остроумно "применены" к нему самому. Статья уже старовата, прошлогодняя, но интересна своей флейм-стилистикой и оказалась самой эмоциональной. Самая серьёзная и длинная вторая статья в BusinessWeek рассматривает в основном организацию дизайн-процесса в BMW и в DesignworksUSA, затрагивая и вопросы культуры управления, несостоятельности фокус-групп и принятия решения при выборе дизайна. Также обсуждена история 7-серии, в том числе фэйслифтинг 2006 года. Наконец, третье интервью является самым концептуальным, что говорит об уровне мышления собеседников, в нём обсуждаются стратегия "проектирования эмоций" на BMW, наш мир, в котором "Дизайн Встречается с Семантикой", а также концептуальные основы пластики X-Coupe и Z4. В четвёртом материале выясняется как экологичность влияет на дизайн и раскрываются секреты популярности седанов.

Верена Клоос (Verena Kloos) стала президентом DesignworksUSA 1 сентября 2004 года. На этом посту она сменила Эдриана Ван Хоойдонка, переехавшего в Германию, чтобы возглавить дизайн-студию концерна BMW в Мюнхене. Напомним, что BMW купил DesignworksUSA в Калифорнии в 1995 году, чтобы получить в свое владение автомобильную дизайн-студию в Северной Америке... Клоос родилась в Вольфсбурге и окончила университет Hochschule für Bildende Künste в Braunschweig. С 1991 по 1994 год она работала в Калифорнии в качестве шеф-дизайнера на студии VW в Сими Валлей. Потом Клоос перехала в Европу, где возглавляла дизайн-студию Daimler-Chrysler в Комо, Италия, где она была ответственной за интерьер автомобилей Mercedes-Benz. Клоос специализируется на автомобильном интерьере, под её руководством были созданы салоны CLS, Vision GST и R.



 

Эдриан Ван Хоойдонк

В психологии существует направление, в соответствии с которым о человеке можно рассказать кучу интересного всего лишь по его манере укладывать волосы, и Эдриан Ван Хоойдонк не является здесь исключением.

Денно и нощно его локоны упрямо свисают в беспорядочном состоянии ради тех редких моментов, когда он захочет подчеркнуть свои нетрадиционные мотивы или дополнить свою кислую улыбку. Сколько требуется тщательного планирования и усилий, чтобы заставить чёлку лежать поперёк лба.

Это победа творческой самоотверженности; своего рода завоевание природы. Другими словами, это говорит нам, что в стремлении к нетрадиционности и авангарду, он готов сделать всё возможное, чтобы 'сделать это'.

Ван Хоойдонк только что сделал это - он стал шеф-дизайнером автомобилей в самой авангардной автомобилестроительной фирме в мире - на BMW. За последние четыре года мюнхенская фирма с удовольствием шокировала своих почитателей самыми радикальными, модернистскими автомобилями среди всех, которые посмели выпустить компании-производители люксовых автомобилей.

В 2000-ом году никто ещё и не слышал о 'пламенных языках' (flame surfacing) или 'загрузке Бэнглом' (Bangle boot), однако, благодаря новоиспечённому креативному дизайн-директору BMW, Крису Бэнглу, сегодня они являются общеупотребимыми автомобильными терминами, наряду с "передней, средней и задней стойками" (A, B and C pillars).

Теперь, когда самый спорный автомобильный дизайнер своего поколения получил повышение, новую должность, получив контроль и над новыми сладкими малышками BMW - Mini и Rolls-Royce, также как и собственно над самими BMW, - все хотят знать, что же будет с BMW дальше? Выберет ли преемник Бэнгла тихую жизнь? Или Эдриан Ван Хоойдонк затаился, чтобы в следующем поколении машин поразить нас радикализмом новых моделей?

Человек со сложившимся мнением о дизайне автомобиля любезно согласился эксклюзивно побеседовать с Top Gear (BBC) в своей новой дизайн-студии в Мюнхене. Ван Хоойдонк допускает, что BMW может чуть ошибаться - первое поколение системы компьютерного контроля iDrive было "не то, чтобы очень", - но он страстно защищает дизайн-революцию BMW.

Он отвергает критику прессы как ограниченную в своих суждениях, и говорит, что рынок более расположен к новинкам, чем средства массовой информации; обвиняет конкурентов Mercedes и Audi в копировании мюнхенского стиля, и обещает всё более и более авангардный дизайн в будущем.


Эдриан Ван Хоойдонк

Поправляя челку в первый раз за сегодня, 41-летний Ван Хоойдонк усмехается, услышав мысль о том, что BMW повернулся к радикализму спиной. "Возможно, если бы это был бы другой бренд, мы бы почивали на лаврах, но это BMW. А бренд BMW очень разный. Он очень современный, смотрящий вперёд. Мы всё время подталкиваем современные BMW выше и выше к этому образу; не просто понимать, как можно всё время "развивать революцию".

Возьмите 6-ую серию - это практически буквальная реплика концепт-кара Ван Хоойдонка Z9 Gran Turismo, где преувеличенная крышка багажника, компенсируется мягкими, скатывающимися задними крыльями. Так насколько же диким может быть BMW? "Очень", - отвечает он. "Всё возможно. Мы ещё не достигли цели. Наше воображение не имеет границ, а наше творчество не имеет страха."

Он не собирается строить полноприводный концепт Х-coupe, не так ли? Ван Хоойдонк заливается смехом настолько, что кажется, будто его челка вот-вот отлетит. "Нет. Но мы можем сделать это в будущем. Мы всегда смотрим в будущее, проектируя дизайн на три года вперёд, определяя это будущее."

Одна из проблем, в придумывании дизайна будущего заключается в том, что Вы не можете говорить о нём. Не сегодня, в любом случае. "Мы работаем на годы вперёд, и я мог бы провести Вас по нашей студии и показать Вам всё, но тогда Вам придётся остаться там до 2008 года ",- шутит Ван Хоойдонк. (интервью дано в 2005 году - прим.перев.)

Всё, что он может сказать, это то, что с тех пор как BMW идет по пути создания более индивидуальных, отличных от других машин, тенденция аппелирования покупателей к индивидуальности стала еще сильнее. "От моды, к дизайну интерьеров, к музыке, вещам, которыми окружают себя люди определённых покупательских категорий. Люди хотят иметь более личные вещи. Мы должны расширять наши дизайнерские палитры, чтобы удовлетворить ещё более индивидуальным запросам (individualism). В конце концов мы будем создавать машины, ещё более индивидуальные, чем даже BMW 6 серии."

Более индивидуальные, чем 6? Изощрённее чем Z4? Мы уже почти слышим голоса энтузиастов, заканчивающих сайт типа "Остановим Эдриана Ван Хоойдонка", в дополнение к сайту "Остановим Криса Бэнгла", призывающего уволить противоречивого северо-американца. После всей критики, обрушившейся на 7-ую серию, готов ли Ван Хоойдонк к позору, который несомненно обрушится на него, если революция BMW продолжится? Он кивает.

"Я буду прислушиваться к критике, как я это и делаю со времени релиза 7 серии. Я слышал все эти обвинения в "недостаточно интересном", "слишком замысловатом" и снова "недостаточно интересном" дизайне. Но более всего я обращаю внимание на отклик рынка."

Учитывая тот факт, что продажи новых моделей BMW превышают продажи их предшественников, неудивительно, что Ван Хоойдонк прислушивается к мнению рынка, но он идет еще дальше. Он хочет использовать коммерческий успех BMW, как аргумент против критиков своих художеств. "Рынок сам решает нравятся ли ему какие-либо изменения, которые мы делаем, или нет, - возможно, гораздо лучше, чем профессиональные писаки". Руководители BMW редко критикуют своих оппонентов - прежде всего журналистов. Новый руководитель заранее ставит акцент, что он столкнётся с критиками лоб-в-лоб.

И дальше больше. Ван Хоойдонк весело нарушает корпоративную этику BMW, - не критиковать конкурирующие бренды. Он считает, что Audi и Mercedes копируют скульптурный дизайн (sculptural design) BMW, - в случае с Audi, они пересмотрели дизайн своей решётки радиатора, утопив её глубже и сделав реже, а в случае Mercedes - акцентируя грани на последних моделях. "Я вижу как другие бренды экспериментируют с тем, что они называют 'вложить больше эмоций в дизайн', и почему это происходит? Потому что они видят, что, несмотря на всю критику, которую мы вызвали, наш подход работает. Мы продаём больше автомобилей."

Отворачиваться от прессы? Обвинять конкурирующие немецкие бренды в подражании эстетике BMW? Ван Хоойдонк как бы говорит: 'Приходите и делайте, если вы такие творческие.' Или вкладывает такой смысл, говоря: "BMW твердо убежден в том, что дизайн - основа бренда. Эмоциональный дизайн (emotional design) продает автомобили, и создаёт эмоции, заставляя Вас выбирать его. Если Вы попытаетесь угодить всем, Вы обречены на провал."

Итак, дизайн-революция раскручивается. "Несомненно. И знаете, что?..." - Ван Хоойдонк делает театральную паузу, поправляет свою чёлку, широко улыбаясь, - " ...мы получаем от этого удовольствие".

Джон Эрлидж (John Arlidge)

© Top Gear (BBC), 1 февраля 2005,
www.topgear.com/content/features/stories/2005/02/stories/07/1.html
перевод с английского: Мелехов ильЯ, 30 декабря 2006 г.



 

интервью с шеф-дизайнером BMW


Эдриан Ван Хоойдонк

Американец Крис Бэнгл, возможно, и является наиболее часто обсуждаемым в прессе человеком, но Эдриан Ван Хоойдонк - это человек, непосредственно стоящий за новым дизайном BMW.

Голландец по происхождению, Эдриан Ван Хоойдонк поднялся в табели о рангах BMW, начав с первых эскизов автомобилей в мюнхенской студии BMW, а недавно он стал шеф-дизайнером бренда BMW, проделав этот путь за 12 лет, включая трехлетнюю работу в калифорнийской студии BMW, DesignworksUSA, в 2001-04 гг. Сейчас Ван Хоойдонку 42, в 1992 году он получил ученую степень в области автомобильного дизайна Европейского АртЦентра в Веве (Art Center Europe, Vevey), Швейцария. Его стремительная карьера отражает открытость BMW новым идеям и талантам, что позволяет компании постоянно наращивать обороты и вводить всё новые инновации.

Кроме концепт-кара Z9, первым удачным ходом Ван Хоойдонка в DesignworksUSA была ранняя концепция автомобиля Mini (см. BusinessWeek.com, 7/11/06, "Максимальный Mини"). Но его первый выигранный промышленный автомобиль - это 7 серия (также как и 6 серия). В действительности, это был дизайн Ван Хоойдонка, а не шеф-дизайнера BMW Криса Бэнгла, - вот кто нарисовал столь спорные линии 7 серии 2002 года и провокационно тяжёлую корму машины, - ту, что потом по ошибке стали обзывать задницей Бэнгла ("Bangle Butt").

На дворе был 1997 год, когда Бэнгл дал роковое задание мюнхенской и калифорнийской дизайн-студиям BMW. Цель компании заключалась в том, чтобы сделать "рывок в дизайне", который выведет BMW во флагманы среди люксовых автомобилей, силуэт автомобиля должен был также отражать большой технологический отрыв. В свои 33 года Ван Хоойдонк, стал одним из 20 дизайнеров, принявших участие в подогреваемом внутреннем конкурсе, конкурируя друг с другом. Бэнгл одобрял ранние эскизы Ван Хоойдонка, обеспечив выживание его идей при отборе. Но именно полноразмерная (в натуральную величину) модель Ван Хоойдонка получила единодушную поддержку со стороны высшего руководства.

Недавно Ван Хоойдонк беседовал с ведущим европейским корреспондентом Гейлом Эдмондсоном (Gail Edmondson) о том, как культура высшего менеджмента BMW вдохновляет автомобильный дизайн, который стимулирует покупателей и вынуждает конкурентов подражать компании. Ниже следуют слегка отредактированные фрагменты этого интервью.

Разве BMW отличается от других автопроизводителей в том смысле, как организовано управление процессом дизайна?

Мы вкратце обсуждаем всей дизайн-командой каждый новый проект. Все проекты открыты для всех. Некоторым дизайнерам поручается подготовить эскизы. Другие при желании тоже могут принять участие в проекте, если у них есть для этого время. Мы хотим, чтобы все дизайн проекты оставались открытыми для всех дизайнеров. Мы не хотим иметь "Студию 3-ей серии", как это заведено в некоторых автомобильных компаниях, где все делают одни и те же модели, где сидят только трое молодых людей, но каждый из них - шеф-дизайнер. Можете себе представить, чей подход даёт больше мотивации.

Наш подход организован так, что даёт людям полностью реализоваться. Они растут сами над собой, потому что это даёт очень много преимуществ. Нам нужны дизайнеры всего автомобиля - а не только, скажем, дизайнеры по фарам. Победитель получает всё.

BMW не использует потребительские фокус-группы (consumer clinics) для проверки нового дизайна. В чём же логика?

Потребители всегда дают заключение на основе того, что они знают, они могут сказать, что им нравится или не нравится, только на сегодня. Вот что мы действительно спрашиваем у себя сегодня, это "что за автомобили будут в 2010 году?" BMW рискует. Он осознает, в чём эта опасность.

Этот риск слишком пугает некоторых конкурентов. Другие производители автомобилей не берут на себя такую ответственность. Никому не хочется делать ошибки. Но только BMW понимает, что этот риск - часть нашего бизнеса.

Какую роль играет калифорнийская команда BMW в работе DesignworksUSA?

DesignworksUSA - это что-то уникальное. Ни одна другая компания не преуспела в создании аналогичных моделей. Это одновременно и дизайн-консалтинг и организация, предлагающая бизнес-решения. Мы платим ей, как и любой другой внешней компании дизайн-консалтинга. 50% своей работы DesignworksUSA делают для таких компаний, как Hewlett-Packard и Microsoft. Они делают дизайн сотовых телефонов, компьютеров и интерьеров самолётов, также как и оказывают консультации по полному циклу проектирования.

Поскольку мы требуем, чтобы DesignworksUSA рассматривали все возможные потребительские ситуации, это вынуждает их (для решения запросов потребителей) использовать знания в смежных областях, и таким образом, каждый талант может пригодиться, равно как и учитывается особая философия качества дизайна BMW.

Какая же от этого выгода для BMW?

Любая компания только выигрывает от взгляда со стороны. Желание побеждать во внешних тендерах (наличие заказов со стороны) заставляет DesignworksUSA оставаться на острие дизайна. А также инициализирует процесс инноваций. Рынок "подстёгивает" их. Если есть способ разрабатывать дизайн быстрее, они найдут его. Ни одна другая автомобильная компания не использует такой подход. На других автопредприятиях дизайн-студии содержат за свой счёт. Они получают бюджет и назначения. Они не основаны на взаимодействии с каким-либо другим внешним опытом разработки дизайна, кроме узкого мира автомобилей.

DesignworksUSA основаны на том, что они не содержатся за счёт "центра". Ford пытался создать нечто подобное в Лондоне и они нанимали специалистов из DesignworksUSA, но этому начинанию не суждено было сбыться. DesignworksUSA заменяют потребности в потребительских фокус-группах (consumer clinics) потому, что они работают над футуристическими продуктами. Мы основали наш дизайн-центр в Сингапуре и совместно с DesignworksUSA они будут учиться создавать будущее.

Как Вы решаете, какие автомобили будет иметь дизайн из калифорнийской, а какие из мюнхенской студий?

Мы хотим, чтобы DesignworksUSA работали над каждым нашим проектом. DesignworksUSA не управляются из Мюнхена. Я тоже клиент для DesignworksUSA. Я говорю: "Пожалуйста, дайте мне предложения по дизайну".

А дальше?

На BMW дизайн создаётся в соревновании. Причём соревнуются между собой не только студии из Мюнхена, Лос-Анджелеса и Сингапура, каждый дизайнер в конкуренции с сидящим рядом дизайнером. Это открытое и истинное соревнование. Любой может предложить свои эскизы - мы не предвзяты.

В доказательство моих слов, просто поинтересуйтесь у любой другой студии автомобильной компании, сколько их эскизов действительно пошли в производство. Обычно в автомобильной индустрии, местные студии делают дизайн только для местных рынков. Мы так не делаем. Мы хотим, чтобы внешний вид и ощущение от BMW были одинаковыми во всём мире.

Так дизайнеры в Калифорнии, имеют те же шансы победить в соревновании, как и дизайнеры в Мюнхене?

Если лучшая идея для автомобиля придёт из DesignworksUSA, она и будет выбрана. DesignworksUSA имеют очень хорошие показатели (track record) продуктов в производстве. Я имею ввиду ранний этап дизайн-концепции, до того, как автомобиль запустят в разработку (development). Если DesignworksUSA выигрывает в соревновании, мы просим, чтобы выигравший дизайнер приехал сюда в Мюнхен и в течение года работал над автомобилем здесь, т.к. наилучший результат получается тогда, когда люди работают здесь в Мюнхене и чувствуют себя полноправными хозяевами новой модели, чем на расстоянии в DesignworksUSA.

Какие из бумеров (Bimmers) были сделаны DesignworksUSA?

Предыдущая 3 серия - до того никто не ожидал, что Калифорния может реально сделать основной продукт. Также они сделали X5, X3 и Z4 - так что их опыт больше, чем у любой другой калифорнийской студии из известных мне. (Поспрашивайте другие бренды - и вы найдёте чувство разочарования среди дизайнеров из outpost студий.)

Хорошо, предположим новый автомобиль находится в стадии разработки и Вы кратко обсудили (brief) его с командой. Как Вы сохраняете командный дух, который движет культуру BMW, когда все конкурируют друг с другом?

Конкуренция невероятно высокая. Люди выкладываются по полной. А всё потому, что они знают, что соревнование абсолютно честное. Они знают, что BMW ищет единственно лучшее решение, поэтому, если кто-то проигрывает, он готов принять и такой результат тоже. Такая позиция помогает сохранить мотивацию в людях и поддерживает их на высоком профессиональном уровне для следующего соревнования.

Что Вы чувствовали, когда Вы получили задание на новую 7-ую серию?

Это было очень захватывающе. Было ясно, что этот автомобиль должен был стать технологическим прорывом BMW, который нужно было выразить и в дизайне. Предполагалось, если мы выставляем технологически новый автомобиль, мы должны оторваться и в дизайне. Было бы странным для пакета новых технологий оставить старый дизайн. Это был бы nonstarter.

BMW уловил растущую в обществе тенденцию к большему индивидуализму. Люди начинают принимать более индивидуалистические решения, - покупателей автомобилей становится невероятно трудно привлечь. Они стали более избирательными и выбор автомобиля уже не определяется только Вашей профессией и зарплатой. Это привело к необходимости делать более индивидуалистические автомобили.

Это было также время множества слияний в автомобильной промышленности, а BMW хотел сохранить свою независимость. Поэтому он решил увеличивать свой ассортимент. Опасность заключалась в расширении языка форм (design language), по сравнению со всеми другими нашими продуктами, выглядящими одинаково.

Какие были особые требования в соревновании?

В 1997 году Крис Бэнгл пришёл в DesignworksUSA и провёл с дизайнерами экстерьера краткий брифинг, всего нас было где-то 20-25. Все мы слышали слова "рывок в дизайне" (design leap) и "топовый продукт" (top-of-the-line product); и все знали, что это важно. Они отобрали 12 эскизов для масштабных моделей. И оставили 5. Ближе к концу соревнований мы делали 3 полноразмерных пластилиновых макета. Волнение нарастало и становилось всё страшнее, когда осталось только 2 конкурирующих экстерьера.


Эскиз 7-ой серии Ван Хоойдонка, 1998
7-ая серия, 2002
Фэйслифтинг 7-ой серии, 2006

Каково это - возглавлять передовой сейчас дизайн бренда BMW?

На BMW Вы не сможете делать дизайн в тёмном углу. За моей спиной стоит группа из 80 человек, разрабатывающая дизайн. Я больше не дизайнер. Я - начальник над дизайнерами [как раньше им был Крис Бэнгл]. Я руковожу соревнованиями.

Не вернулись ли Вы назад в дизайне, когда смягчили спорные линии 7-ой серии при обновлении в этом году?

BMW подходит к фэйслифтингу (facelift) как к способу придать модели новый импульс и вызвать интерес. Мы хотим, чтобы даже люди, уже купившие автомобиль, задумались о покупке обновлённой версии. Мы хотим, чтобы они сказали: "Мне она нравится - она стала мощнее, лучше управляется и интереснее выглядит."

Спустя 4 года после запуска 7-ки, мы сделали новую версию с обновлённым дизайном. Зачем? Чтобы придать ей "живой" импульс. Это даёт нам возможность ещё раз "подтянуть" дизайн. Новая 7-ка имеет более мощный двигатель и стала спортивнее. Мы изменили внешний вид переднего бампера в сторону спортивности и заострили грани капота. Сзади она выглядит шире и ниже. Что отражает усовершенствование управляемости автомобиля. Мы подчеркиваем, новый дизайн задней части более низкий и широкий, - показывает именно то, что машина лучше управляется.

Дизайн должен отражать улучшение технологии. Люди говорят, что мы возвращаемся назад в дизайне, но это не так. Просто мы учитываем, что фэйслифтинг хорошо помогает продажам. А вот что действительно невозможно, - так это угодить сразу всем.

Вы работаете на BMW уже 14 лет. Правда ли, что BMW бросает Вас в воду и смотрит - потонете Вы или выплывите?

Да. Они рано делегируют полномочия, и Вам приходится иметь дело с этим. Не важно насколько Вы молоды, BMW дает Вам приблизительное описание цели, - Вам не говорят, как туда добраться. Менеджер наблюдает, можете ли Вы это делать. Если Вы способны справиться с ответственностью самостоятельно, Ваша карьера развивается очень стремительно. Особенно ценится способность к самокритике. Как правило, новые люди хотят больше поддержки (feedback). Вам просто говорят приступить к задаче. Первый вопрос заключается в следующем: "И это всё, что я получил на брифинге? С чего начать?"

BMW гордится своей культурой управления, при которой столкновения возможны и даже поощряются. Как это реально работает? Время от времени это должно приводить к неловким ситуациям.

На BMW искренне верят, что если у людей есть разница во мнениях, то это хорошо. Некоторые разногласия случаются. Каждый работает искренне - а, если Вы даёте волю индивидуальности, неизбежно можно не сойтись во мнениях. Столкновения могут нарастать. Если так, то собирается заседание и выносится решение.

Правда в том, что людей не наказывают за несогласие. Вам не говорят: "Мы не хотим, чтобы Вы делали так опять."; Правило заключается в том, что все могут ошибиться. На BMW Вас не тренируют избегать конфликтов. Если что-то назревает, то выскажите это в открытую, разберёмся и будем двигаться дальше.

В других организациях, такие конфликты имеют негативные последствия. У нас последствия могут быть скорее от разговоров о разочарованиях на кухне, за спинами людей, а именно так и происходит в большинстве крупных компаний, чем если всё высказать в открытую.

Так как фактически принимаются решения в этом мире свободных, неиерархических мнений?

Я - начальник над дизайнерами. Я управляю соревнованием. Я не говорю "дизайн должен быть такой". Тот, кто интерпретирует идею нового продукта в дизайне лучше всех, тот и побеждает. Мы формулируем весьма открытые цели с расплывчатым результатом. Вы сами очерчиваете его, используя все свои способности. Это открытая дискуссия. Я получаю 20 различных мнений. Это разнообразие помогает мне сформировать моё мнение по поводу того, что лучше.

20 командных мнений дизайнеров всегда лучше, чем потребительский консенсус по поводу того, что же всё-таки лучше. В результате [на Совете] я - голос мнения всей дизайн-команды. Если же, наоборот, я выскажу своё мнение о дизайне автомобиля в начале соревнования, то мои подчинённые будут вынуждены считаться с моим мнением. Они будут пытаться угодить мне. А ведь они должны сосредоточиться на бренде BMW и будущем, а не на мне.

BMW поощряет сотрудников строить личные связи внутри компании и использовать их неофициально для решения проблем и внедрения новшеств. Есть ли у Вас свои "связи", и используете ли Вы их?

На BMW Вы пользуетесь связями каждый день. Люди всегда говорят - всегда "включены". На каждом обеде люди встречаются и обсуждают свои проекты, или то, что они хотели бы чтобы произошло. Это несколько маниакально. Но вы не можете остановить это. Это помогает двигаться быстрее.

Первое, что Вы делаете, если у Вас есть идея - это снимаете телефонную трубку, звоните кому-то или обсуждаете её за обедом - в любом случае это быстрее, чем готовить отчёты на соответствие для официального заседания. История BMW говорит - хорошие идеи могут возникнуть в любом месте. Вот и ответ. Всем известно, если у Вас есть хорошая идея и хорошие связи, можно сдвинуть дело с мертвой точки.

Действительно ли BMW сломал барьеры, как говорят, между дизайнерами и инженерами?

Я говорю дизайнерам, что их задача не только в том, чтобы сделать крутые рисунки, которые впечатлят меня. Если они будут привлекательны и наполнены эмоциями, я буду доволен. Но другая задача заключается в том, чтобы другие люди впечатлились. Они могли бы ответить: "Это не моя работа". Тут остаётся чёткая иерархия. Надо взять эскиз и пойти к шефу инженеров, чтобы это стало реальным. Задача для нас состоит ещё и в том, чтобы помочь создать оживление вокруг идей, чтобы каждый инженер, работающий над проектом, был увлечён им. Дизайнер на BMW, который говорит: "Вот эскиз, делай дальше", не очень долго проработает.

BMW разработал Project House, где модели действительно развиваются совместными силами хорошо сплочённых инженеров, дизайнеров, менеджеров по маркетингу, бухгалтеров и технологов. Как эта "близость" помогает Вам работать быстрее и лучше?

Успех всей истории [проекта (development)] зависит от составляющих. В Project House над новой моделью работает команда из 300 человек. Пластилиновые макеты, виртуальные модели, компьютерные данные - всё это всегда под рукой. Наша гордость - power wall 20 метров в ширину для виртуальных презентаций автомобилей, рядом с пластилиновыми макетами. Мы можем работать очень быстро, в нашем распоряжении оснастка, инструменты, всё это объединилось.

Наличие всего рядом очень ускоряет процесс. Лидер проекта имеет доступ ко всем [задействованным в проектировании автомобиля] всего в нескольких шагах от своего офиса - это "централизованное производство". С этого момента вообще больше нет возможности для отдельных королевств [отделов]. Тут нет ковров - каждая специальность представлена в нашей команде. В большинстве же компаний инженеры сидят в одном месте, а студия макетирования где-то не известно где...

Гейл Эдмондсон (Gail Edmondson)

© The McGraw-Hill Companies Inc. (BusinessWeek) 16 октября 2006,
www.businessweek.com/magazine/content/06_42/b4005076.htm
перевод с английского: Мелехов ильЯ, 30 декабря 2006 г.



 

Кристофер Бэнгл: "Я работаю всего полдня. То есть 12 часов"


Крис Бэнгл: Я работаю всего полдня.

Главный дизайнер BMW Group рассказывает об автомобилях, мотоциклах и рабочей одежде.

ПАРИЖ — Крис Бэнгл на коне. Ну и что с того, что 13 700 фанатов "старых" BMW подписали в Интернете петицию Stop Chris Bangle? Число покупателей "новых" BMW, облик которых создал Бэнгл, перевалило за 1 млн в год. И Бэнгл пошел на повышение: теперь он отвечает за дизайн автомобилей всех компаний, входящих в BMW Group, — собственно BMW, Мini и Rolls-Royce Motor Cars.

Автомобильный дизайнер — одна из самых неблагодарных профессий в мире. Немногие берутся судить о качестве архитектуры Захи Хадид или скульптуры Генри Мура. Но в автомобильном дизайне, как и в футболе, разбираются все — и потому без раздумий вешают ярлыки и безапелляционно дают советы. Бэнгл спокойно относится к нападкам — этот американец из Огайо, справивший 14 октября свой 50-летний юбилей, уже всем все доказал. Он теперь не только художник, но и менеджер, под началом которого трудится около 800 человек в четырех дизайн-студиях BMW Group на трех континентах. И потому Бэнгл готов подробно обсуждать не только творческие, но и производственные вопросы.

Работа над дизайном автомобиля в BMW разбивается на три части — Бэнгл называет их "осмысление", "доверие" и "видение".

На то, чтобы понять, какой автомобиль требуется рынку, в BMW тратят год-два: изучают демографические прогнозы, строят масштабные и полноразмерные модели, проводят маркетинговые исследования. Причем технические и экономические решения — какого класса должен быть автомобиль, в какой ценовой категории и проч. — в BMW принимаются еще до того, как начинают работу дизайнеры.

После того как этап "осмысления" пройден — необходимый покупателям автомобиль найден и решение о начале его производства одобрено руководством, — начинается непосредственная работа над дизайном автомобиля. Работают над ним в среднем 10 конкурирующих групп дизайнеров, а в случае с последней BMW 3-й серии, говорит Бэнгл, их было даже 15.

Третья стадия — "видение" — начинается тогда, когда дизайн будущего автомобиля уже готов и утвержден (за два года до начала производства машины). На этой стадии, рассказывает Бэнгл, дизайнеры доводят до ума каждую линию, каждый штрих, но изменения возможны лишь на миллиметры — более масштабные переделки означают задержку с постановкой автомобиля на конвейер, что недопустимо. В среднем процесс работы над автомобилем — от первых рисунков до начала производства — в BMW занимает 6-7 лет.

Появление BMW 1-й серии — хороший пример работы на стадии "осмысления", рассказывает дизайнер. Всем была понятна потребность рынка в компактных автомобилях. Но как сделать машину меньше? Самый очевидный способ — превратить седан в хетчбэк. И BMW упорно делала хетчбэки на базе 3-й серии, но они не пользовались большой популярностью у покупателей, потому что, например, спереди совершенно не отличались от седанов. Осознав, что именно отпугивает потенциальных клиентов, BMW сделала на платформе 3-й серии компактный хетчбэк с новым оригинальным дизайном, получивший название 1-й серии, — и продажи пошли.

Кроссовер Х3 — еще один наглядный пример грамотного дизайна. Создавая этот автомобиль (тоже на базе "трешки"), BMW сознательно сделала его внешний вид "грубым", чтобы развести его, с одной стороны, с универсалом 3-й серии, с другой — с более крупным Х5. Несколько лет спустя, когда новый класс утвердился в сознании покупателей, BMW провела рестайлинг X3 и представила новый автомобиль на автосалоне в Париже — его черты стали мягче, деликатнее. С разговора о новом Х3 и начинается наш разговор с Бэнглом.

Известно, что работа над дизайном нового автомобиля в BMW разделяется на три этапа. А как вы работаете над рестайлингом?

Здесь есть два аспекта. Во-первых, технический. Необходимо учитывать новые законодательные требования, которые побуждают вас вносить изменения в конструкцию. Во-вторых, надо соотносить конкретную модель, которую вы собираетесь подвергнуть рестайлингу, с вашими новыми моделями, которые появились за это время на рынке и заняли свои ниши.

Рестайлинговая Х3, которую мы впервые представляем здесь, в Париже, — хороший пример. Сначала, когда она только появилась, мы сделали все, чтобы люди не путали ее с Х5. А теперь, когда модель утвердилась на рынке, мы провели фейслифтинг, и Х3 стала больше походить на старшую модель Х5. К тому же вскоре на рынке появится новое поколение Х5, которое будет еще крупнее, так что никакой внутренней конкуренции между двумя машинами не будет.

Над созданием облика новой машины вы работаете 6-7 лет. А сколько над рестайлингом?

Естественно, меньше. Мы начинаем думать, что мы можем изменить в облике машины, полгода спустя после того, как автомобиль появляется на рынке. Как вы знаете, работы над дизайном нового автомобиля прекращаются приблизительно за два года до его выхода на рынок, т. е. к моменту, когда мы начинаем менять дизайн, ему уже около трех лет — солидный возраст.

Что вам больше всего нравится в рестайлинговой Х3?

Больше всего мне нравится, что мы смогли сохранить характер автомобиля. Х3 — очень важный автомобиль для меня, потому что это автомобиль моей жены. (Смеется.) И она очень интересовалась, что получится. Результат ей понравился, так что я доволен.

А что вам больше всего нравится в новом Х5?

(Смеется.) Поговорим об этом на автосалоне в Лос-Анджелесе (в декабре 2006 г., когда пройдет мировая премьера Х5. — "Ведомости").

Вы верите в фокус-группы?

Фокус-группы — это как друзья, у которых вы спрашиваете: "Стоит мне жениться?" И они говорят: "Конечно!" Говорить они могут что угодно, но не им жить с этим человеком, а вам.

Так что я думаю, что, когда вы делаете продукт, которого до сих пор вообще не существовало на рынке, фокус-группы могут приносить пользу. Концепт-кары и автосалоны — это как раз разновидность подобных фокус-групп. Но когда у вас уже готов дизайн, то худшее обоснование для принятия решений — это мнения фокус-групп. Потому что никто из говорящих там не несет никакой ответственности — его же не заставляют сразу купить продукт, если он говорит: "Я бы купил". Так что на данном этапе мнения фокус-групп для меня ничего не значат.

Вы не собираетесь сократить процесс создания нового автомобиля с семи, скажем, до пяти лет?

Если посмотреть на этот процесс с точки зрения затрат, то в первые годы — пока идет работа над дизайном — компания почти ничего не тратит. Расходы взлетают, когда в дело вступают инженеры и начинается изготовление промышленных образцов. Так что сокращать срок работы дизайнеров особого смысла нет, потому что это не стоит компании много денег. Скорее стоит вести речь не о сокращении сроков, а о сокращении расходов на техническую работу, а это уже прямо зависит от того, насколько хорошо вы все продумали на стадии "осмысления". Если вы все сделали правильно, вам не придется пересматривать решения, возвращаться назад, что сэкономит вам и время, и деньги. Так мы и собираемся работать.

Кроме того, срок разработки новой модели зависит и от популярности предыдущей. Mini, например, мы продаем с такой скоростью, которую никто не мог и представить. И потому мы выводим на рынок второе поколение Mini не через семь лет, а через пять.

Позвольте мне привести вашу цитату из газеты Automotive News Europe: "Сегодня автомобильный дизайн полностью завязан на бренд, а никто лучше не способен выразить ценности бренда, чем собственная дизайнерская команда компании". Вы отвечаете за дизайн сразу трех брендов, входящих в BMW Group, — BMW, Mini, Rolls-Royce. Насколько это сложно?

Я очень ценю, что философия группы — сохранять независимость каждого бренда. Но здесь есть нюансы.

Во времена, когда я работал в Fiat и GM, — не знаю, как сейчас, я говорю о том времени — философия этих компаний была такова, что люди, работающие на каждый из брендов, принадлежащих компании, должны были работать отдельно друг от друга. Они были физически разделены: не могли видеть друг друга, общаться друг с другом. И это порождало кучу проблем.

Когда BMW Group превратилась в холдинг, мы выбрали другой путь. Группы дизайнеров работают на конкретный бренд, но наши двери открыты друг для друга. И когда мы видим, кто, как и над чем работает, мы можем концентрироваться на том, что нас отличает друг от друга.

А как вы делите свое время между разными командами, разными брендами?

Я работаю всего полдня. То есть 12 часов. (Смеется.) Это тяжело, но мне нравится. Я отвечаю не только за дизайн автомобилей трех брендов, но еще и за дизайн мотоциклов BMW и спортивных машин BMW М-серии — пытаюсь находить баланс. Каждую неделю у нас проходят совещания.

Вы ведь также отвечаете за разработку экипировки для мотоциклистов?

Да, у нас есть собственная студия по разработке одежды. Она, кстати, разрабатывает экипировку не только для мотоциклистов, но и для наших рабочих — у нас модные рабочие.

Вы, кстати, не байкер? Зря. Я люблю погонять на мотоцикле.

А где вы проводите большую часть своего времени — в Мюнхене?

Да, в Мюнхене, где дом всех наших брендов. К сожалению для Йана Кэмерона, главного дизайнера Rolls-Royce, которому приходится проводить много времени в самолете между Мюнхеном и Гудвудом, где расположен завод Rolls-Royce.

Как много дизайнерских центров у BMW Group и чего вы ожидаете от нового, который вы открыли в конце августа в Сингапуре?

Основной дизайн концентрируется в нашей штаб-квартире в Мюнхене. У нас в Мюнхене есть также отдельная студия дизайна. Есть Designworks в Калифорнии и, наконец, новая студия в Сингапуре. Кроме того, иногда мы открываем временные дизайнерские студии в разных странах, и никто не знает, что мы там работаем. Например, мы открывали такую студию в Нью-Йорке. (Подобную секретную временную студию компания создала в 1999 г. в Лондоне — там начиналась работа над дизайном нового Rolls-Royce. — "Ведомости".)

Студия в Сингапуре для нас очень важна, поскольку в автомобильном дизайне немалую роль играет вопрос логистики — надо перемещать людей, модели, и требуются стабильные условия работы. Многие недооценивают или просто не задумываются о важности правильной логистики в дизайне.

Над каким количеством проектов вы сейчас работаете?

Скажем так: больше чем 10, меньше чем 100.

Но я вам скажу более интересную вещь, чем это приблизительное число. Как я уже говорил, еженедельно у нас проходят обсуждения — очень горячие. Какие-то важные — на них мы принимаем решения по той или иной модели, — какие-то просто рабочие. Перед каждым совещанием на стене вывешивается список с именами дизайнеров, отвечающих за тот или иной проект. И если взглянуть на этот список, там фамилии самых разных национальностей: немецкие, французские, итальянские, американские, японские, мужские, женские… 15 лет назад представить такое в BMW было невозможно. А сегодня никто не обращает на это внимания. И это наше очень большое достижение.

Сколько людей работают сейчас под вашим началом?

Если говорить о дизайнерах, то это 300 человек в Европе и еще 100 человек в других частях света. Но если мы имеем в виду всех людей, которые работают на подразделения автомобильного дизайна, то это число надо удвоить.

В прошлом году из Designworks ушли сразу несколько дизайнеров, включая директора студии Нила Брукера. Что произошло?

Ничего особенного — у всех были свои причины, просто так совпало.

Это жизнь — люди приходят и уходят, я сам менял место работы трижды. Но если вы посмотрите на текучесть кадров в BMW, то увидите, что по сравнению с другими компаниями она минимальна. А с Нилом [который основал собственную дизайнерскую компанию] мы остались в хороших отношениях, я желаю ему всего наилучшего.

Последний вопрос — про будущий кабриолет Rolls-Royce. Насколько сильно он будет отличаться от концепт-кара Rolls-Royce 100EX?

Он будет очень похож, хотя некоторые изменения, конечно, будут.

А великолепный деревянный пол в нем останется?

Давайте дождемся премьеры.

БИОГРАФИЯ
Кристофер Эдвард Бэнгл родился 14 октября 1956 г. в г. Равенна, штат Огайо, США. Окончил Art Center College of Design в г. Пасадена, штат Калифорния. С 1981 г. — дизайнер по интерьерам компании Adam Opel AG. C 1985 г. — в компании Fiat, с 1991 г. — главный дизайнер по экстерьеру. С 1992 г. — директор по дизайну BMW AG. C 2004 г. — директор BMW Group Design.

Александр Губский

© ЗАО Бизнес Ньюс Медиа (Ведомости), 16 октября 2006, #194 (1721)
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2006/10/16/114195



 

эмоциональное знакомство с... Крисом Бэнглом


г-н Крис Бэнгл

Крис Бэнгл (Chris Bangle) - американский автомобильный дизайнер, в настоящее время шеф-дизайнер BMW Group. Голландец по происхождению, Эдриан Ван Хоойдонк (Adrian van Hooydonk) сейчас получил новую должность главы бренда BMW (head of the BMW brand), оставаясь при этом и главным дизайнером автомобилей BMW (the main designer of BMW cars).

Справка по Крису: Бэнгл родился 14 октября 1956 года в Равенне, Огайо, вырос в Висконсине, и поступил в Колледж Дизайна при АртЦентре в Пасадене (Art Center College of Design), Калифорния. Он начинал свою карьеру в Opel, где занимался дизайном интерьера концепт-кара Junior. Позже он перешел на Fiat, где стал главным дизайнером, сделав дизайн Fiat Coupe.

В 1992 году, когда он поступил на работу в BMW, он стал первым главой дизайна - американцем. Концепт-кар Z9 1999 года, сделанный Эдрианом Ван Хоойдонком, ознаменовал отход BMW от традиционного консервативного стиля, и его последующая работа вызвала определенные споры между любителями BMW.

Крис известен тем, что его работа вызвает много споров. Есть даже интернет-петиция, авторы которой пытались остановить "размывание" им бренда BMW. Тем не менее, продажи BMW неуклонно растут. Вероятно потому, что кроме ненавистников есть и (многие) почитатели его (и Эдриана) дизайна.

Некоторые вопросы могут вызвать бурную реакцию г-на Бэнгла, показаться провокационными. Тем не менее, они являются подлинными и поэтому представлены, как есть.

В конце концов, мне кажется, что короткое интервью с очень влиятельным экспертом в дизайне будет просто интересным, и, я надеюсь, вы с удовольствием прочтёте его.

Крис, Вас часто называют спорным дизайнером, и после просмотра интернет-страниц я нашел около 50% положительных и 50% отрицательных отзывов. Как Вы думаете, почему Ваш дизайн вызывает такую бурную реакцию? Не потому ли, что бренд BMW имеет длинную историю (недоброжелатели являются любителями ностальгии), или дизайн действительно можно назвать экспериментальным и провокационным?

Страсть порождает страсть... конечно дело именно в этом. BMW, MINI, Rolls-Royce, все эти фирмы с большим эмоциональным содержанием. И это хорошо! ! ! Никто не хочет чтобы было по-другому. Но нет никакой гарантии, что имеет место настоящий диалог, и интернет, и все эти опросы, являются именно мнением большинства. Как журналисту, Вам тоже известны эти опасности... будет ли какая-либо организация полагаться на неконтролируемый сбор бюллетеней, и считать ли верным мнение представителя избирательного округа? В конечном счете голоса наших клиентов - их чековые книжки, и, например, в случае часто обсуждаемой BMW 7-серии - она самая продаваемая 7-ка за всё время. Разумеется, есть тысяча других факторов оценки работы, но в данном случае мы не заинтересованы в провокации, наоборот, мы исполнены решимости предоставить нашим клиентам и нашим акционерам возможно лучшие продукты точно в срок.

Когда мы говорим о дизайне ради эмоций, обычно это касается методологического подхода к интеграции эмоционального посыла дизайна в проектирование и в попытке предугадать эти эмоции. Признаёте ли Вы какие-либо "проектирования" эмоциональной стратегии в дизайн-процессе на BMW?

В том, что форма соответствует функции, а также соответствует процессу, нет ничего удивительного. Таким же образом бесстрастный процесс проектирования может привести только к холодным и бесстрастным результатам, поэтому наша "Эмоциональная Стратегия" для продукта начинается с сильно эмоциональной стадии творчества (креатива). Наши дизайнеры работают в конкуренции не только внутри собственной группы, но и с внешними дизайнерами, плюс к этому мы используем ресурсы, такие как DesignworksUSA, чтобы добавить общего видения глобальных перспектив. Решения принимаются на уровне Совета директоров при просмотре полномасштабных моделей, всё обсуждается, уточняется, и представляется заново и уточняется ещё раз. И ещё.

Я считаю не правильным пытаться "планировать эмоции"... без понимания их спонтанности, взаимосвязей или интуитивности. Особенно неправильно пытаться разрабатывать дизайн без ограничений, случайным образом. Дизайн нуждается в чётких сдерживающих границах, и только в этом случае он может стать сильнее. А иногда он раздвигает некоторые границы..., что тоже должно быть позволено.

Автомобили - хороший пример для проведения параллели взаимодействия человека с продуктом или брендом с взаимоотношениями между людьми. Вы один раз уже говорили о том, что автомобили похожи на людей: некоторых Вы хотите узнать ближе и проводить с ними больше времени, с другими просто ограничиваетесь поверхностными отношениями. Я всегда считал подобные сравнения немного расплывчатыми. Это ли способ объяснить, почему мы скорее расположены к чуть более интимной компании Z4, чем с Opel Astra? Не просто ли потому, что мы лучше будем выглядеть в нём (больше для соседей), или тут есть что-то ещё?

Если Вы задумываетесь, что есть неопределенное, то я только и могу сказать: Добро пожаловать в мир "Дизайн Встречается с Семантикой" (Design Meets Semantics). Картинки (наша профессия) могут выразить тысячу слов (Ваша профессия), так что не удивляйтесь, что эффективность нашей деятельности соотноситься как 1000:1, делая Ваши слова менее значимыми. Анализ, осознание идеи намного сложнее и занимает больше времени, чем её придумывание, но я сомневаюсь, можно ли проанализировать такие эмоции, как страстный поцелуй или замирание сердца на американских горках, не утратив их, и разбирая их после в спокойной обстановке. Но если Вы всё-таки хотите придать своим словам большую значимость, я бы предложил Вам сначала почитать "Нагота в искусстве: Исследование идеальной формы" сэра Кеннета Кларка (The Nude: A Study in Ideal Form, Sir Kenneth Clark, 1956), заменив слово "нагота" (nude) на слово "автомобиль" (car)... и примерно в 5 главе Вы узнаете всё о серии Z4, и почему она порывает с повседневностью.


Mille Miglia Coupe Concept, 2006
Концептуальные эскизы Z4 Андерса Ворминга

Вы говорили, что Z4 стала поворотным моментом в дизайне автомобилей, прочь от чистого рационализма (pure rationalism) к эмоционализму - основанному на рационализме (rationalism-based emotionalism). Не могли бы Вы объяснить, что это значит, и почему именно Z4 ознаменовал такой поворот?

Справедливости ради надо заметить, что настоящим переломным моментом стал наш концепт-кар 2001 года X-Coupe. Чтобы увидеть предсказанные новшества, рассмотрите детали, например как открываются двери автомобиля... звучит довольно незначительно, Вы не думаете? Но для того, чтобы этот автомобиль обрёл форму, похожую на технические формы, например на дверные ручки, были созданы следующие формальные правила и приёмы в великую эпоху Модернизма (Age of Modernism)... в общем, в пределах геометрии 20-х. Вот почему Вы видите столько примеров использования точёного алюминия в дизайне - потому что токарная обработка была одним из стандартов Эпохи Машин (Machine Age), сменившей природные формы Art Neveu и другие гуманистические стили, которые были раньше. Но мы живем в эру цифровых технологий (Digital Age), и это означает, что 5-координатное фрезерование более характеризует наше время, чем, скажем, токарная обработка.

Посмотрите на пластику X-Coupe, - начиная с дверных петель и далее, переходя разными путями наружу (асимметрия и так далее) в экстерьер... видите ли Вы свободное течение поверхностей, достигающих своего напряжения на мускулистых гранях? Определенно ли такие формы стали возможными только благодаря "5-координатной Свободе слова"? Можете мне поверить, было бы ещё лучше, если бы формы (как и в случае с кузовом) были бы полностью рукотворными. Фактом является то, что все поступают так: из рук наших макетчиков поверхности попадают в компьютер, а затем обратно в чисто-дизайнерскую работу. Компьютерные поверхности имеют своё место, но формальные пластические приёмы, о которых мы сейчас говорим, не имеют ничего общего с компьютером. Их могли бы вырезать из камня и древние греки. Но компьютер даёт нам просто фантастические возможности, которые были недоступны из-за консервативных ограничений нашего воображения геометрией Модернистов. В этом смысле, как обычно, мы идём путём архитекторов.


X-Coupe Concept, 2001
Z4 Coupe Concept, 2005

Но вернемся к автомобилям. Z4 был главной целью всего проектирования, но из-за необходимой цепочки рабочего процесса "от шоу-кара - к промышленному автомобилю" (Show Cars to Production Cars), купе X-Coupe должно было стать первым. Посмотрите на пересечение граней на кузове, - словно подразумевается работающий скелет с напряжёнными мышцами, обтянутыми кожей. Обратите внимание и на диагональ на переднем крыле, зрительно продолжающую стойку лобового стекла, эту сильную геометрическую отметину на боковине, усиленную эмблемой, в середине этой черты; мимика в металле, которая словно освобождает всю энергию, выходящую с воздухом из радиаторов охлаждения с хромированными рёбрами, традиционно расположенных в этом месте. Графика пластических приёмов... очень свежа. Чувственный поток с плеч и боков классических родстеров и совершенные пропорции истинных родстеров - всё это можно разглядеть в Z4, но поданные в современной, действительно неповторимой, манере.

Я читал, что Вы сравнивали некоторые линии Вашего дизайна последних BMW с линиями моделей из музея Гуггенхайма в Бильбао (Guggenheim Museum, Bilbao). Часто ли Вы обращаете внимание на другие области дизайна, чтобы получить вдохновение для нового дизайна автомобиля?

Понимание (дизайна) начинается с побудительного мотива и наблюдений, а затем напоминает складывание головоломки и, в свою очередь, озаряется интуитивно найденной идеей. НИЧТО НЕ НЕИНТЕРЕСНО, НИЧТО НЕ НЕВАЖНО. Как сказал Артур Миллер в Смерти Торгового Агента (Death of a Salesman, Arthur Miller) - "Внимание должно быть оплачено". Да, я делаю много наблюдений о мире, которые потом, я уверен, будут отфильтровываться.

Я получил несколько вопросов от читателей нашего сайта. Наиболее интересным оказался вопрос Фрэнка Спиллерса (Frank Spillers) по поводу системы i-drive. BMW потерял узнаваемость бренда благодаря i-drive, как компьютерной системы, которая используется для управления автомобилем - люди, по-видимому, не согласятся с ней. Авторитет в области эргономики Дон Норман (Don Norman) даже раскритиковал её. Якоб Нильсен (Jakob Nielsen) говорит, что его жене она тоже не нравится, и она не будет покупать BMW в следующий раз. Может ли BMW отказаться от i-drive и решения предоставлять выбор только между сенсорным (based on sensory overload, tactile-kinaesthetic) и смешанным (multi-modal) интерфейсами?

Наши клиенты - это широкий круг людей, имеющих разный опыт и ожидающих различные свойства нашего товара, но обычно они полагаются, что инженеры BMW "делают правильно". Тот факт, что все ведущие производители имеют тот или иной вид системы i-Drive, вероятно, показывает, что мы стоим на правильном пути, задавая "игру". Я не хотел бы, чтобы автомобиль не имел этой системы, и таково же мнение моей жены (я спрашивал), вопрос скорее во вложенных средствах и в том, какое решение является единственно правильным при многозадачности в настоящих или будущих условиях вождения. Критика приветствуется, и отзывы очень полезны, и я гарантирую Вам, система будет развиваться и совершенствоваться до тех пор, пока не станет действительно почти идеальной... (сейчас принято так много Поправок к Конституции США, или Вы будете утверждать, что новаторский документ ошибочен в концепции?)

Спасибо, Крис, за Ваше время и возможность этой беседы.

© Design & Emotion, 16 октября 2006,
www.design-emotion.com/2006/10/16/getting-emotional-with-chris-bangle/
перевод с английского: Мелехов ильЯ, 30 декабря 2006 г.



 

Крис Бэнгл: будущее автомобиля


г-н Крис Бэнгл

У Криса Бэнгла из BMW есть идеи о том, куда идёт дизайн автомобиля. Интервью Алекса Тейлора из Fortune.

На Женевском автосалоне (2007) разговоры о снижении выбросов двуокиси углерода и экологической устойчивости (расхода и возобновления природных ресурсов, sustainability) ходят кругами вокруг таких традиционных тем, как мощность в л.с. и техническое совершенство. Автопроизводители представили массу транспортных средств, работающих на природном газе, электричестве, биотопливе и солнечной энергии. Как сказал один аналитик, "каждый хочет, чтобы его воспринимали как работающего над проблемой загрязнения окружающей среды".

Шеф-дизайнер BMW Крис Бэнгл наблюдает за развитием событий с неподдельным интересом. Бэнгл считается одним из самых влиятельных и дальновидных дизайнеров в мире. Резко раскритикованный за свою радикальную переделку автомобилей BMW 7-ой и 5-ой серий несколько лет назад (помните веб-сайт "Я ненавижу Криса Бэнгла"?), он безусловно был поддержан другими автопроизводителями. Начатые им нововведения, такие, как короткий, высокоподнимающийся багажник - обозванный "Bangle Butt" - с тех пор был скопирован и на Mercedes, и на Toyota.

По окончании Женевского салона Алекс Тейлор Третий из Fortune посидел рядом с Бэнглом, чтобы узнать, на что будет похоже будущее автомобиля.

Как ограничения экологической усточивости повлияют на дизайн автомобиля будущего?

На самом фундаментальном уровне экологическая устойчивость - это только новый вопрос, который должен быть решён. Нечто подобное уже было раньше, когда была необходимость укрепления бамперов в 70-е годы или улучшения аэродинамики в 80-е годы, подобно тому, как занимаемся правилами безопасности пешеходов сегодня.

По большей части вопрос экологической устойчивости будет решён таким образом, чтобы при этом не отразиться на дизайне автомобилей. Это будут едва уловимые внутренние изменения в двигателе, трансмиссии и технологии.

Но если мы считаем, что автомобиль отражает индивидуальность (personalities) его владельца, тогда мы здесь видим, что на лицо сдвиг системы ценностей клиентов, когда они хотят отражать и эти обязанности тоже. В то же время они дают понять, что по-прежнему важно вождение машины, что это спортивно и весело.

Автомобили ориентированного-на-будущее стиля, выглядящие вроде чего-то из Buck Rogers, были отвергнуты обществом как не соответствующие ожиданиям. А теперь это сменилось появлением (phenomenon) автомобилей, выглядящих интеллигентно (intelligent), но не особенно сексуально (sexy).

Всё это не касается BMW, я полагаю. А если бы Вы начинали с чистого листа и разрабатывали дизайн автомобиля без учёта 100 лет автомобильных традиций, насколько бы это отличалось?

Независимо от времени, Вы можете видеть, что формообразование полностью подчинено функциональным ограничениям, что, как правило, и выводит из равновесия общепринятых норм. Достаточно посмотреть на разницу между самолётами стелс (stealth) и самолетами предыдущего поколения. Старая истина, что красивые самолёты летают быстрее, не распространяется на стелсы, поскольку быть быстрее - для стелсов не самоцель. Вы можете принимать этот факт головой, но в своё время он шокировал людей. Со временем, что мне особенно интересно, стало возможным преобразовать (эволюционировать) стелсы так, что и они тоже стали выглядеть красивыми.

Мы так беспокоимся вокруг всего этого багажа (наследия) ради того, что в лексике автомобильных дизайнеров называется узнаваемостью бренда (brand awareness). Если Вы начинаете с чистого листа, то этот вопрос решать не нужно. Вы можете сделать вещь, которая будет аэродинамически совершенна, что будет опять же выглядеть глупо в наших глазах, поскольку мы к этому не привыкли.

Производители экспериментируют с различными типами кузовов, такими как спорт-вэны (sport wagon), высокие хэтчбеки (tall hatches) и другими видами двухобъёмных дизайнов без багажника (trunk). Как Вы думаете, что из этого наиболее долговременно?

Я думаю, что долголетие седанов, также как и их привлекательность по всему миру, аргументирующая в их пользу, - есть долголетие концепции, отвечающей идее людей о том, каков их стиль жизни. Люди хорошо чувствуют разницу между пространством грузовиков, пространством для пассажиров, и пространством для их вещей.

Когда Вы сочетаете слишком много всего, люди не понимают, в чём идея транспортного средства. Если у Вас автомобиль, который приравнивает людей и вещи, как это происходит в объёме двух-объёмного хэтчбека, Вы начинаете привлекать внимание к чему-то другому.

Я думаю, что именно этот обман стоит за снижением популярности минивэнов в Америке и почему SUV (Sport-Utility Vehicles) были единственными хорошо принятыми кузовами среди этих больших двухобъёмных автомобилей. С их пониманием полного привода и выносливости, они привнесли с собой другую систему оценок.

В Европе Вы почти никогда не найдёте людей с большим доходом, довольных двухобъёмниками, такими как хэтчбеки или минивэны. Они хотят визуально демонстрировать своё социальное положение в обществе, и именно поэтому трёхобъёмники (седаны) так популярны. Они показывают: "Я - часть этой иерархии."

Алекс Тейлор (Alex Taylor III)

© Fortune (CNN), 12 марта 2007,
http://money.cnn.com/2007/03/09/news/companies/pluggedin_taylor_bmw.fortune/index.htm
перевод с английского: Мелехов ильЯ, 16 марта 2007 г.



 

"без обид" с BMW, говорит Бэнгл


Кристофер Э. Бэнгл в дизайн-центре BMW

В коротком телефонном интервью в четверг утром, дизайнер Крис Бэнгл сказал, что он покинул BMW "без обид".

Из Калифорнии, где он присутствовал на TED-конференции, Бэнгл сказал, что его увольнение не связано с расхождением во мнениях с боссами или с кем-либо ещё из BMW. "Нечего спекулировать на том, что происходит внутри компании или со мной,” сказал он, добавляя, что не собирается переходить в другую автомобильную компанию. "Это было решение, которое я готовил в течение долгого времени".

Во вторник BMW сделало неожиданное заявление, что Бэнгл покидает должность шеф-дизайнера BMW Group, которую он занимал более 16 лет. Эдриан Ван Хоойдонк, в настоящее время являющийся шеф-дизайнером BMW, займёт пост Бэнгла.

В четверг Бэнгл сообщил, что его преемник уже давно натренирован и даже расчувствовался в связи с его увольнением. "Это были слёзы любви," сказал он.

52-летний Бэнгл формирует свою собственную компанию или студию (studio), как он её называет. Речь не идёт, уточнил он, о простой фирме промышленного дизайна. "Я не хочу просто увидеть своё имя в начальниках," объяснил он. Бэнгл может выстроить взаимоотношения между бизнесом, учёными и музейной средой и что интересно, добавил он, в обмене большими идеями. "Это должно пойти по пути "Я думаю - Я ощущаю" (I think I am perceived), который я ставлю отправным моментом для творчества, видения (будущего) и смелости идей и я могу донести это до людей разными путями."

Возможно один из путей будет издан. У Бэнгла есть много набросков. "Ещё, у меня задумана целая книга," - добавил он.

Он также заинтересован в распространении GINA, его видения радикального переосмысления автодизайна и производства в применении к другим областям. "GINA очень важна для меня, и в каком-то смысле я миссионер," - сказал он. "Я понимаю GINA как связующее звено с этическими принципами" по отношению к дизайну и промышленности.

Его наследие, по его словам, "будет ставить вопрос об автомобильном дизайне за пределы только внешней привлекательности. В конце концов мой вклад может быть позволит автомобильному дизайну преодолеть осознание собственной важности."

Фил Пэттон (Phil Patton)

© NYTimes, 5 февраля 2009,
http://wheels.blogs.nytimes.com/2009/02/05/no-bad-blood-with-bmw-bangle-says/
перевод с английского: Мелехов ильЯ, 6 февраля 2009 г.



 

Верена Клоос : Творческая натура


Верена Клоос

Президент DesignworksUSA Верена Клоос (Verena Kloos) очень любит на своём BMW 6er Cabrio изучать фантастические природные ландшафты, простирающиеся вокруг Калифорнии.

Но для этой страсти Верене едва удаётся выкраивать время. Уже почти два года, как она возглавляет коллектив дизайнеров группы BMW Group в Newbury park в Лос-Анджелесе, а также удалённые студии в Мюнхене и Сингапуре. DesignworksUSA разрабатывает брендово-стратегический product design в качестве партнера ведущих мировых компаний и обеспечивает продукцию с новаторскими технологиями, задающими тенденции, имеющие успех во всем мире. Начиная с сотовых телефонов и до спортивного инвентаря. Около половины этих работ выполняется для автомобилей и других товаров брендов головной компании - BMW, MINI и Rolls-Royce.

Под руководством Верены для DesignworksUSA по всему миру работает свыше 100 специалистов в областях дизайна, проектирования, мультимедиа и моделирования. Обычный день Дизайнерши (Designerin) столь же захватывающ, как и насыщен: "Требование, которое я предъявляю, - это знать почти всё о том, с кем в данный момент работает DesignworksUSA, посвятить много рабочих дней переговорам и действительно держать свои глаза и уши открытыми, хотя и одновременно с этим, очень многие мелочи повседневной жизни потом не понадобятся в проектировании", - пытается объяснить Верена.

Сердце, отданное дизайну автомобилей

Эту привязанность она обнаружила ещё в процессе обучения в университете Hochschule für Bildende Künste в Braunschweig: "Всевозможные практические курсы, проходившие в дизайн-студиях автомобильных компаний мне казались слишком скоротечными. Уровень профессионализма завораживал и служил для меня примером высокого уровня образования."

До того, как Верена стала президентом DesignworksUSA, она работала в качестве шеф-дизайнера интерьера у других производителей автомобилей. Она действительно влюблена в автомобиль, ей нравится, как закладывает уши от ветра при езде с открытым верхом. Она водит свой BMW 6er Cabrio, окрашенный снаружи в сапфирово-чёрный металлик, а внутри отделанный кожей "Dakota chateau".

"Ещё американцам нравится спортивно-технический характер марки BMW", объясняет Верена. "Так, например, высоко-динамичные модели M воспринимаются в США совершенно особо. В дополнение к дизайну, истинно аутентичному и спортивному, техническое совершенство в то же время культивирует характер выражаемый автомобилем".

Мозговой штурм на пляже

При её сильной загруженности, президентша DesignworksUSA пытается как можно больше времени проводить на природе: "Мне нравится бегать или просто ходить по пляжу. Здесь ко мне приходят наилучшие идеи и решения по сложным вопросам, так что это можно назвать мозговым штурмом. Мне нравится ездить на своём кабриолете по красивым местам в окружении приятной музыки", рассказывает она. Для творческой энергии также очень важен полноценный сон. "Поэтому я очень редко пользуюсь возможностями ночной жизни LA. Но в любом случае это не столь выраженно, как, например, в Мюнхене", - слегка акцентирует она. "Американцы ложатся спать просто как в старые добрые времена."

Если чего и не хватает Верене в Калифорнии, так это немецких стандартов качества и обязательности: "Увлекаясь, здесь иногда немного отходят от точного лаконизма или требований, указанных в детализации. С другой стороны, американской амбиции, непоколебимому оптимизму и неутомимому стремлению вперёд хорошо бы поучиться нам, немцам."

Проектируя будущее

"Подавляющее Творчество (Ultimate Creativity)" - лозунг, означающий кредо для дизайнера. Идея Ultimate Creativity была признана уже много лет назад и стимулирует разнообразие изделий, всесторонне исследуя ожидания клиентов. Во всём мире вряд ли существует другая такая студия, которая может показать портфолио настолько разнообразных достижений. К примеру, Верена с удовольствием будет организовывать проектирование необычных кресел для отдыха. "Помимо этого, я бы с не меньшим удовольствием взялась бы развивать PDA или различного рода плееры Multimedia Jack, которые становятся незаменимыми спутниками в путешествиях. Я только должна найти себе время для этого", - добавляет она. "Или же я снова приступлю к разработке небольших бумажных предметов, заимствованных из японского искусства оригами."

Особая гордость DesignworksUSA - знать сегодня то, что клиенты захотят завтра. Над каким проектом работает Верена сейчас? "Над будущим. К сожалению, мы ещё не знаем, как конкретно это будет называться", - говорит она улыбаясь. "Это и для нас секрет, так как проект всё ещё в работе".

© BMW (BMW Deutschland), июль 2006,
BMW Deutschland : BMW Aktuell : Panorama
перевод с немецкого: Мелехов ильЯ, 20 марта 2007 г.

 



****************************************************************************************************

Copyright © by   i  l  y  a  M  e  l  e  k  h  o  v

****************************************************************************************************


X